Konvooiritten-1
Route : Lukavac – Split
Vertrek: vrijdag 23 september 1994 om 09.00 uur. Het konvooi was als volgt samengesteld:
1 x MB 0,5 T(konvooi-leider “ROMEO”)
4 x DROPS (DAF-3300 met koel/vries-container) 1 x YA-4442 (4-T;leeg)
8 x YFZ ( t.b.v. brandstoftransport; leeg)
1 x MB-ZAU (tevens laatste voertuig- “ZULU”).
Zowel de “ROMEO” (konvooileider) als de “ZULU” (ziekenauto) waren uitgerust met een inmarsat (sateliet) zender/ontvanger voor de contacten met zowel de opsroom in Lukavac als evt andere noodzakelijke contacten. Bovendien beschikten beiden over een FM-3600 radio-installatie voor onderlinge contacten tijdens het transport. Op deze frequentie waren ook een aantal portofoons aangesloten die over het konvooi verdeeld waren onder de chauffeurs. De uitrusting van de ziekenauto was aangevuld met een complete trauma-bestrijdings uitrusting. Iedereen had voor minimaal 2×24 uur gevechtsrantsoenen en voldoende (flessen) drinkwater op de man (in mijn geval waren dat 4 liter). De scherfvesten moesten constant worden gedragen; helm, gasmasker en (geladen) wapen binnen handbereik. De portieren (en evt zij- en achterwanden) waren voorzien van kevlar-dekens (scherfwerend) en konden van binnenuit warden dichtgehangen. ‘s Avonds voor vertrek was er een korte briefing door de konvooicommandant (sgt. v.d.Duim). Van iedereen werden ID-nr, wapennummer en bloedgroep gecontroleerd. De opstelling en (radio)roepnamen werden bekendgemaakt en de laatste details werden doorgenomen. Overigens een uitgestelde briefing wegens een (onverwachte) alarmering (fase rood) i.v.m. verwachte represailles door Bosnische Serviërs na het beschieten van een tank in Sarajewo door NAVO-vliegtuigen.
Tijdens het transport reed de ROMEO (een MB met als inzittenden de sgt. v.d,Duim en de sgtl Langen) veelal voor het konvooi uit en via de radio werden de bijzonderheden doorgegeven. Het was wel enigszins wennen aan het taalgebruik. “Twee blinde geleide-koeien rechts” betekende bv. een oud vrouwtje dat met twee koeien aan een touw rechts van de weg liep en (dus) ontweken moest worden. Loslopende koeien werden betiteld als “spare-ribs” terwijl “shoarma” (in diverse variaties) duidde op een of meer schapen op of langs de weg. Bijzondere aandacht werd besteed aan (groepjes) mensen en met name kinderen die zich op of direkt langs de weg bevonden. Ook tegenliggers werden (meestal met type, merk of kleur) gemeld en het “vertragen, vertragen, vertragen” bij achterop rijden van bv. paard en wagen kwam regelmatig voor. Deze waarschuwingen bleken overigens tijdens de gehele rit geen luxe. Opvallend was de discipline zoals deze gehanteerd werd in de radio-procedure. Een enkele kwinkslag van de konvooileider pepte af en toe het moreel weer op maar verder was er alleen sprake van correcte en zakelijke berichtenwisseling. Tijdens nagenoeg de gehele tocht waren de wegen smal, bochtig en overwegend van een zeer slechte kwaliteit met soms diepe gaten in het wegdek. De geitenpaden (soms enkele tientallen kilometers lang) waren enorm stoffig en doorgaans slecht (hobbelig) ondanks de VN-wegenbouwers (Engelsen, Zweden, Maleisiërs,Tsjechen) die op vele plaatsen aktief waren (geweest). Het transport op deze wegen is heel intensief van aard en vergt het uiterste van zowel de chauffeurs als het materieel. Het lokale verkeer is (doorgaans) behalve vrachtwagens en bussen niet intensief te noemen. Het aantal konvooien, van zowel de VN als de UNHCR is opvallend groot en, vooral als tegemoetkomend verkeer, uitermate storend en tijdrovend. Met name op steile en smalle wegen werd veel kunst en vliegwerk vereist om elkaar heelhuids te passeren (Foto 1). Het mooie (droge) weer had een gunstige invloed op de tocht m.d.v. dat de stofwolken vaak enorm waren en veel voorzichtigheid (afstand houden !) vereisten.
Het transport begon rustig. Iedereen kende zijn taak. In de omgeving zuidelijk van Jelaske (Poger) moesten we een half uur wachten (Foto 2) op gepantserd escorte door PAKBAT (Pakistani) die ons met pantservoertuigen (Russische BTR) moesten begeleiden (Foto 3) over de zgn. route MARIO. Tijdens dit wachten werden de voertuigen door tientallen kinderen omringd en beklommen op zoek naar gevechtsrantsoenen en sigaretten. Het was wel zaak om de portieren te sluiten bij het verlaten van het voertuig anders klommen ze erin om aansluitend proletarisch te gaan winkelen. De route zelf was ± 5 km lang en lag binnen bereik van Servisch geschut dat was opgesteld in en achter de tegenover liggende heuvels. Dit verliep verder zonder incidenten hetgeen maar goed was ook want er waren slechts drie pantservoertuigen beschikbaar terwijl er eigenlijk zeven nodig waren om de bijrijders onder pantser te kunnen vervoeren. Bij Vares moesten we door de beruchte tunnel. Deze tunnel is (ruw) in de rotsen uitgehakt en vooral in de hoogte krap bemeten. Het gevolg is dat de voertuigen die met containers beladen zijn, niet erdoor kunnen. In het voorkomend geval wordt de container van het voertuig gezet en door het voertuig door de tunnel gesleept (± 600 meter) (Foto 4, Foto 5, Foto 6, Foto 7) hetgeen zowel de container als het wegdek geen goed doet. Aansluitend kunnen containers weer óp het voertuig erdoor totdat ‘wegenbouwers- het wegdek herstellen door er grind op aan te brengen waardoor de doorgang weer niet mogelijk is, enz enz. Wij hadden dus geluk en konden met aan de bovenkant slechts enkele centimeters speling passeren. In Vares zelf waren voor het eerst de gevolgen van de oorlog goed zichtbaar. Hele wijken, groepen huizen en zelfs dorpen hebben opgehouden te bestaan. Doorgaans is er in de ruïnes geen teken van leven te bespeuren. Wat nog overeind staat maakt een haveloze en verwaarloosde indruk. Mensen verplaatsen zich met paard en wagen (of iets dat erop lijkt). De gelukkigen bezitten een gammele tractor. Tijdens de hele tocht kwamen we BIH (Bosnische) militairen tegen. Veelal alleen of in groepjes van enkele mensen. In enkele plaatsen (Brem, Plocari en in de buurt van Mostar) waren deze groepjes wat groter in omvang. De militairen waren licht bewapend met AK-Kalashnikows, droegen allerlei soorten schoeisel en geen enkele vorm van hoofddeksel.
Tussen Vares en Broze werden rechts van het konvooi op zeer dichte afstand twee mortierschoten (waarschijnlijk uitschot) waargenomen hetgeen meteen consequenties had. Iedereen de helm op, voertuigen maximaal opsluiten en de snelheid werd flink verhoogd tot zeker 80 km/uur. Deze snelheid werd gedurende ongeveer een half uur volgehouden tot de konvoollelder de situatie weer veilig achtte en de helmen weer afkonden en de snelheid genormaliseerd werd (doorgaans ce. 50 km/uur). In Breza was duidelijk waarneembaar dat hier een zwaartepunt in de oorlog lag op dit moment. Zo hevig dat er onvoldoende capaciteit is om de (vele) doden op een normale wijze te begraven. De overledenen worden nu in een plantsoen (grasveld) bovenop de grond gelegd, hierover wordt een halve wagen zand gestort en in de hoop zand wordt een witte plank gestoken waarop de personalia van betrokkene zijn vermeld. Tijdens hel rijden door Breza werden meerdere “begraafplaatsen” van deze aard gezien. Tussen Breza en Visoko moest het konvooi een bergrug passeren. Na de klim volgde een geitenpadafdaling. Voorbij een bocht naar links in de afdaling blokkeerden de remmen van de MB waarin de konvooleider zat. Vervolgens raakte het voertuig dwars op de weg en rolde twee á drie keer in de lengte-as over de kop. Dit alles gebeurde in een geweldige stofwolk. Toen wij aansluitend door de bocht kwamen, zagen we door het optrekkende stof een witte MB op de kop liggen waar de beide sergeanten net uitkropen (Foto 8, Foto 9). Het konvooi stopte direkt en het was meteen een drukte van belang. Na een snel eerste onderzoek heb ik aansluitend direkt iemand uitgestuurd om de ziekenauto naar voren te laten rijden om de beide (licht)gewonde sergeanten (Foto 10) te laten behandelen. De verwondingen leken in eerste instantie licht van aard (mede dankzij het gedragen scherfvest), hetgeen later bevestigd werd. Ondertussen was de hele weg bezaaid met spullen. In een snelle aktie werd alles verzameld, het wrak leeggemaakt en alles in één voertuig opgeborgen. Onderhand werd het druk, zowel met andere konvooien (o.a. UNHCR) als met lokale auto’s en bussen.
Het gevolg van de versperde weg was een ongelofelijke chaos. Een achterop komend konvooi van de B-cie uit Busovaca heeft met hun takelauto het wrak op een lege YAZ gehesen (Foto 11, Foto 12, Foto 13, Foto 14) , de gewonden meegenomen In de ziekenauto (ter controle door een arts) en is vervolgens doorgereden naar Busovaca. Na ± 20 minuten was de verkeerssituatie ook weer onder controle door inmiddels (met portofoon uitgeruste) opgestelde verkeersregelaars. Nadat een Belgische MP proces-verbaal had opgenomen, kon het konvooi opnieuw worden ingedeeld en de route worden vervolgd. Een uur later (ca. 18.00 uur) arriveerden we tenslotte in Santici’ waar we doorreden naar de daar gelegerde Belgische transportcie. Na het aftanken werden de voertuigen naar een parkeerplaats gedirigeerd en konden we onze spullen naar het nachtverblijf brengen. Het betrof twee legertenten met pallets op de grond waarop matrassen lagen. Er tegenover stonden een enorme hoeveelheid prefabs waaronder een groot aantal “natte’ met blinkend schone sanitaire voorzieningen. Het eten was goed. Er werden zelfs voor ons speciaal frites gebakken. Aansluitend nog even koffie gedronken in de cantine van de B-cie van het nederlandse transportbataljon en aansluitend vroeg onder de wol ondanks het feestje dat er In een grote tent werd gegeven (met heuse zangeressen). ‘s Avonds om ± 22.30 arriveerde vanuit Lukavac een andere MB In het donker !).
Op zaterdag 24 sept om 07.30 uur was Iedereen na een uitgebreid (en uitstekend) Belgisch ontbijt gereed voor vertrek zodat om acht uur precies kon worden vertrokken. Het was licht mistig. Gelukkig waren beide sergeanten weer helemaal inzetbaar zodat het konvooi voltallig verder kon. Direkt buiten het kamp viel het op dat er veel huizen in de direkte omgeving verwoest waren. De beschietingen die dit veroorzaakt hebben, moeten In het kamp voor angstige momenten hebben gezorgd. Aanvankelijk leek de tocht een herhaling van de vorige dag. Tot we het plaatsje Gornji Vakuf passeerden. De beschadigingen In het dorp waren enorm. Opvallend was de constatering dat het openbare leven schijnbaar gewoon verder ging. Op geïmproviseerde terrasjes zaten zelfs mannen (om z 09.30 uur) rustig van een biertje te genieten. De sfeer binnen het konvooi werd lets meer ingetogen en iedereen was alert op evt. ontwikkelingen. Na de verwoestingen in Gornji Vakuf dacht ik wel een aardig beeld te hebben wat deze oorlog zoal aangericht heelt. Hiermee kwam ik bedrogen uit want het bleek nog erger te kunnen. Tussen Makljen en Jablanica reden we over een trajekt van enkele kilometers waar geen huis, boom of heg nog ongeschonden was. De streek was duidelijk etnisch gezuiverd. Nergens was nog enig teken van leven te bespeuren hetgeen spookachtig aandeed. In de buurt van Jablanica was een stuk van de brug over de Neretva weggeschoten. Door VN-genietroepen is een bailey-achtige noodbrug gebouwd over de resterende brugdelen. De brug stond onder zware bewaking van Maleisiërs met pantservoertuigen. Komisch om te zien waren de wollen handschoenen die deze mannen droegen onder hun opgerolde mouwen (bij een temperatuur van 25). Nadat de brug voertuig voor voertuig was overgestoken (aangewezen door driftig fluitende en wenkende Maleisiërs), kon de weg worden vervolgd. Enkele tientallen kilometers verder was een brug over dezelfde rivier helemaal weggebombardeerd. Door (wederom) VN-genietroepen was hier een pontonbrug aangelegd die voorzichtig (na enige wachttijd) werd overgestoken. Aan de noordzijde was een (slordig opgezette) bewakingspost door moslim-militairen ingericht terwijl aan de zuidkant een VN-checkpoint was ingericht door (zwaar bewapende) Canadezen. Vervolgens werd steeds duidelijker dat we een gebied naderden waar zware gevechten hebben plaatsgevonden. Langs de weg waren (zelfgebouwde bunkertjes) te zien met kijk-/schietgaten ongeveer 50 centimeter boven het wegdek. Opvallend was het feit dat deze zich allen rechts van de weg (van noord naar zuid) bevonden. Op een omhoogstekende rotspunt (weer rechts) was een versterkte observatiepost (met betonnen plaat als dak) gebouwd. Op veel plaatsen zagen we loopgraven (kennelijk met graafmachines gemaakt) en veel, veel vernielde huizen en geen bewoners. Ook het aantal roadblocks en VN-checkpoints nam, hoe dichter we Mostar naderden, zienderogen toe.
De laatste ± 5 km voor Mostar was links en rechts niets meer intact. Niet alleen huizen maar ook kerken, scholen, fabrieken en zelfs een sportcomplex waren totaal vernield. Een groot aantal gebouwen waren tot de grond toe afgebrand. Alleen de begane grondvloer was dan nog over. Wat nog overeind stond, zat vol gaten (scherf- en kogelgaten). Erger dan elders waren alle (verkeers)borden langs de weg gebruikt als schietschijf en zaten dus vol gaten. Bomen en heggen lagen (half) om. Het absolute dieptepunt was echter de aanblik van de stad Mostar. Eens moet dit een prachtige stad geweest zijn. Gelegen in een groot dal, omringd door hoge bergen en klimatologisch een van meest gunsti gelegen steden van Europa. De indeling van de stad qua bevolkingsgroep is haarscherp waarneembaar. Voor degenen die dit nog niet duidelijk was, spraken de leuzen die op de ruïnes gekalkt waren, boekdelen. Het begin van de Mostar-passage ging door de voormalige moslimwijk. Aan de rand van de stad stonden een aantal prefabs en containers opgesteld waarin enkele tientallen (vluchtelingen)families gehuisvesd waren (Foto 15). Aansluitend een en al ruïnes en hopen puin. Dit gedeelte van Mostar was helemaal van de kaart gevaagd en riep herinneringen op aan oude foto’s van Rotterdam in mei 1940. In het konvooi was het inmiddels wat stiller geworden… Op een kruispunt stond een eenzaam opgesteld (Canadees) en zwaarbewapend pantservoertuig opgesteld. Een onwerkelijk aandoend beeld tussen onbewoonbare puinhopen en een toonbeeld van machteloosheid (Foto 16, Foto 17). In een volgend gedeelte waren naast elkaar gaten In kopgevels gehakt die kennelijk gediend hadden als schietgat. Vanuit de rijdende auto heb ik nog een foto genomen. Het konvooi reed overigens in een maximaal opgesloten formatie met de ramen gesloten als voorzorg tegen stenengooiende kinderen. De puinhopen gingen van de ene straat in de andere over in (licht)beschadigde huizen en toen we op een kruispunt linksaf sloegen en de boulevard opreden, was er geen enkele verwoesting meer te zien. Mensen paradeerden, winkelden of zaten op terrasjes te genieten van het zonnetje. Dit was nl. de Kroatisch/Servische wijk; groter tegenstelling is niet denkbaar. Het daadwerkelijk verlaten van Mostar ging via een steile en lang omhoogklimmende weg. Langs de hele route was huisvuil gegooid, regelmatig afgewisseld met autowrakken. Ongelofelijke hoeveelheden waar niemand iets aan deed (of kon doen?). Overigens was dit al tijdens de gehele rit waar te nemen maar nergens zo extreem als hier. Tegen de top van de beklimming leek het wel een autokerkhof (Foto 18) aan de kant van de weg.
Hierna verplaatste het konvooi zich snel in noord-westelijke richting naar Duvno waar we rond 14.00 uur arriveerden. Onderweg was duidelijk waar te nemen dat deze streek duidelijk minder betrokken is bij het oorlogsgeweld. Wel hingen overal gevechtspakken op de waslijn van de mannen die elders in Bosnië hun plicht (?) vervullen. Het werk (voornamelijk op het land) wordt allemaal uitgevoerd door vrouwen en kinderen. In Duvno is een steunpunt van het Support Command Ingericht In een kabelfabriek. Onduidelijk is of deze fabriek nog in bedrijf is. In deze fabriek Is een klein groepje KL-militairen gehuisvesd en werkzaam. Het betreft 4 man die zich voornamelijk het aggregatenherstel bezighouden in een voormalige fabriekshal (met zandvloer). Op de parkeerplaats stonden nog 33 sea-containers van Nederlandse afkomst, bestemd voor een aantal elconummers van het Support-Command. Ook stonden er nog een vijftal amfibische voertuigen van het korps mariniers, bestemd voor vervoer tijdens de wintermaanden. Na onze (voornamelijk direkte ruil) lading te hebben gelost, vertrokken we weer rond 15.00 uur in de richting van de Bosnisch-Kroatische grens (grenspost Metcovic) die sinds enige tijd weer open is. De schertvesten mochten inmiddels weer uit; het gebied is niet gedefinieérd als onveilig. De grenspassage was rustig en verliep gladjes. De houding van de Kroaten aan de grens was onverschillig. Vlak nadat we grens gepasseerd waren kwamen we een bruiloftstoet tegen met zeer uitbundige feestvierders.
Het verschil tussen Bosnië en Kroatië werd onderwijl steeds duidelijker zichtbaar. De wegen waren redelijk tot goed en de hulzen waren mooier en groter terwijl bovendien opviel dat er nergens iets beschadigd was. De mensen in Kroatië gedroegen zich onverschillig en onvriendelijk. Zonder verdere noemenswaardigheden bereikten we uiteindelijk rond 17.00 uur de logbase Split. De voertuigen werden geparkeerd op de internationale parkeerplaats van de Tito-kazerne waarna alle deelnemers zich verzamelden om aansluitend te vertrekken naar het Plaza hotel voor een broodnodige opfrisbeurt en (‘s avonds) te genieten van een welverdiend biertje. Tijdens de tocht hebben we nagenoeg alle facetten van Bosnië-Hercegowina gezien. De natuur van dit land is van een onbeschrijfelijke schoonheid. Het meer van Prozor, de bergruggen en de routes er doorheen, uitgehakte wegen en tunnels in die bergen, beken, riviertjes en schitterende landschap¬pen. De tegenstellingen zijn enorm. Naast de schitterende natuur, geweldige verwoestingen en grote delen van het land verloederen door gebrek aan mankracht en geld. Bovendien liggen de prioriteiten geheel ergens anders. Het menselijk leed Is eveneens enorm. Veel doden, invaliden en nog veel meer vluchtelingen zonder enige toekomst op dit moment. Het rijden van konvooien is voor de leiders en chauffeurs inmiddels tot routine geworden. Voor mij was het echter een Indrukwekkende ervaring die ik niet snel zal vergeten.
Apeldoorn, 10 oktober 1994
F.Thomas kapitein